昨天，上海铁路局公布了动车追尾的初步原因：根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

虽然已经偏向“信号设备缺陷”，但“罪魁祸首”依旧是雷击，是动车招雷还是动车不堪雷击？昨天，很多专家表示不是这么回事，事故很可能与防雷技术没过关，设施投入不足有关。雷电只是外因，最根本的还是系统存在缺陷。

此外，有铁科院专家建议，隐患没有排除，系统设备体检迫在眉睫。

遭遇雷击可能与防雷技术不足有关

国际电工委员会一位不愿具名的相关专家表示，动车本身并不具备引雷的特有性质。但是，在雷电天气中，瞬间会产生强大的电流，同时带来一个很强大的磁场。受磁场的感应，动车的电路系统中会产生过大的电流，从而导致电路系统的损坏，动车无法正常运行。

不过，这种情况，只有在强对流天气中，动车的三四千米范围内出强大雷电才有可能出现。 即使动车遭遇雷击概率极低，但动车的防雷工作还是必须的。因为雷电天气中，一切户外物体都存在着被雷电击中的概率。

动车自身一般都安装了防雷装置，加上乘客们都处于一个密闭的金属铁壳之内，即使真的遭遇雷击，电流只会产生在车身表面，在车内的乘客们是绝对安全的。

有人建议在动车轨道上安装避雷针，但是雷电防护专业人士介绍，避雷针防护范围有限，还会增加其防护范围临界点的雷击概率。

铁路沿线应采用避雷带，避雷针密度不够，不但不能防护好，反而可能增加雷患，是极不可取的。有关专家表示， 动车遭到雷击，很可能是防雷接地技术没过关，相应设施投入不足。铁路部门应该在接地上加大投入，从而有效地将截获的雷电能量泄走，事故发生的动车脱轨一带，铁路系统的防雷接地措施投入可能太低了。

信号设备出现这样的设计缺陷不应该

昨天公布的初步调查结果显示，由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

那么，作为如此高科技的设备在投入使用前，是如何进行调试的呢？是调试阶段没有考虑到雷击问题，还是信号设备本身的质量问题？

事故发生当晚，西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊在接受媒体采访时，非常准确地预判了事故的原因。

彭其渊说，现在运行的动车都装有自动控制系统，如果检测到前方有红灯，列车会自动停止。在这种情况下，发生追尾事故，原因可能是信号在强对流下出现故障，后行列车在运行中并没有收到红色信号灯指示，继续向前，才发生了追尾事故。

昨天上海铁路局局长安路生的汇报，基本印证了彭院长的猜测。

彭其渊说，动车的信号系统，在设计、安装之后，肯定会经过大量调试，铁路上专业术语叫“联调联试”。

“设备出现故障是可以理解的，任何一个设备都在运行中不断完善的，但动车的信号设备按照设计，出现故障时应该是导向安全的。通俗点说就是，不管出现任何故障，都应该亮红灯。” 彭其渊说，“但这次事故，信号出现故障后，设备信号仍显示绿灯，这样的设计缺陷，是不应该出现的。”

他说，此次事故，除了设备原因，其他各种偶然因素都凑在一起，才发生了如此大的悲剧。

“现代高铁技术，对操作人员的要求很高，需要掌握先进的技术和业务素质，此次事故，可能工作人员的安全警觉性不高，也是其中一个因素。但先进的设备，已经把人的因素降低到最低限度，最关键的还是信号设备出了问题。” 彭其渊说，只要确保一出故障就显示红灯，后车便不会追尾，也就不会发生如此重大的事故。

整个硬软件系统都存在不足

既然是信号设备存在严重缺陷，那么这个缺陷能在技术层面解决吗？在目前尚未解决的情况下，其他使用这个信号设备的线路，应该采取怎样的安全措施呢？

昨天下午，记者专门采访了铁科院的相关专家。

一位不愿具名的专家表示，动车上所说的红绿灯，跟我们马路上的红绿灯，完全是两个概念。动车的红绿灯，其实是给后面那辆动车看的，也就是D301次列车。

目前在我国，列车与列车之间，都是有自动闭塞区间。也就是通常所说的安全间隔区间，这个距离一般都在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车就会收到提示减速的黄色信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。

但是在这次事故中，D301次列车并没停车。如果说是信号设备遭到雷击发生故障，那按理说，轨道及信号设备都应该有严密的防雷电设备。但是，事实证明，针对雷击，信号设备的防雷保护系统是存在缺陷的，甚至是根本没有安全保护措施。而且，行驶中的列车，能接收前方好几个信号机的信息，如果是单个信号机故障，显然很容易被发现，而如果是附近的信号机均发生了故障显示绿灯，调度则更容易发现其中的异常，为何在两车相撞前没有发出任何警告？

所以说，除了信号设备在设计上存在严重缺陷，后道的整个软件系统都是有问题的，包括操作系统的工作人员。 因此，“7·23”动车事故，不仅仅是天灾那么简单，大部分责任还是在设备上，包括整套软件系统。

隐患没排除，全面体检迫在眉睫

事实上，“通号系”所及之处远不止于事故发生的甬温铁路。

以中国通号为核心的“通号系”，是目前中国动车及高速铁路列车控制系统供应环节的龙头老大，也是中国高速铁路发展的受益者。

北京全路通信信号研究设计院有限公司成立于1953年，是中国铁路通信信号股份有限公司下属全资企业。经过50多年的发展，已成为中国轨道交通安全控制和信息技术领域的领先企业。

北京全路通信信号研究设计院网站显示，该公司承接了国家高铁和客运专线通信信号系统集成的建设任务。

通号院已经完成了数个连接重点城镇的高铁和客运专线通信信号系统集成建设项目，除了温州-福州外，还包括北京-天津、武汉-广州、上海-南京、上海-杭州、宁波-台州-温州、合肥-武汉、海南岛东环线等。

此外，在这家公司的一长串项目介绍中，还涉及京沪高铁，以及哈尔滨-大连、广州-深圳-香港、杭州-宁波、厦门-深圳、天津-秦皇岛等高铁和客运专线通信信号系统集成建设项目。

铁科院专家建议，设备系统不完善，是一个一直存在的重大隐患，以前没有暴露出来，所以没有引起重视，现在因为这场巨大的灾难而暴露出了问题，那么所有动车上的相关系统设备，都要进行一次全面体检，“隐患没排除，先别急着通车。这是人命关天的事，不足的地方要改进，改不了的，就重新再研究一套好的出来。”该专家表示。